Ontwerp en advies voor het opladen van vlootdepots

Begin met de duty-cycle

Dagelijkse afstand, belasting, terrein, omgevingsomstandigheden en hulpgebruik bepalen het energieverbruik. Dat nummer, en niet de batterij, bepaalt wat er 's nachts moet worden vervangen.

Waar telematicagegevens bestaan, gebruik deze. Waar dit niet het geval is, is de eerste stap het verzamelen ervan, omdat het ontwerpen van een depot op basis van een veronderstelde werkcyclus neerkomt op ontwerpen op basis van een vermoeden.

Het verblijfsvenster is de echte beperking

Energie gedeeld door de beschikbare uren geeft het benodigde vermogen. Een vloot die om 18.00 uur terugkomt en om 06.00 uur vertrekt, heeft twaalf uur de tijd, wat meestal betekent dat een bescheiden AC-lading voldoende is. Een vloot met een doorlooptijd van twee uur heeft een heel ander probleem.

Het verkorten van de veronderstelde verblijfsperiode is de snelste manier om de kosten van een depot op te drijven, en dit gebeurt telkens wanneer operaties en engineering niet met elkaar praten.

Sequencing verslaat gelijktijdigheid

Niet elk voertuig hoeft in één keer op te laden, en door te ontwerpen alsof dit wel het geval is, wordt de leveringsbehoefte vergroot. Opeenvolgend opladen gedurende het verblijfsvenster, geprioriteerd op basis van vertrektijd, ondersteunt doorgaans dezelfde vloot op een fractie van de verbinding.

Aantal baaien en voertuigbewegingen

Er kunnen minder laadpunten zijn dan voertuigen als er een plan is om ze te verplaatsen, en het 's nachts rangeren van voertuigen brengt arbeidskosten met zich mee die moeten worden vergeleken met het bespaarde kapitaal. Als er 's nachts niemand ter plaatse is, wordt één punt per voertuig de praktische vereiste.

Onvoorziene omstandigheden

Het ontwerp moet een antwoord bieden op wat er gebeurt als een laadpunt uitvalt, als een voertuig 's nachts niet oplaadt en als het depot geen voorraad meer heeft. Een wagenpark dat zijn dienst niet kan starten, is eerder een bedrijfsonderbreking dan een onderhoudsticket.

Groei

Vloten elektrificeren in tranches. Infrastructuur op maat voor de eerste tranche, zonder plan voor de tweede, is de duurste manier om tot een volledig elektrisch depot te komen. Breng de eindtoestand vroegtijdig tot stand, zelfs als deze in fasen wordt opgebouwd.

Depots zijn de gemakkelijkste plaats om te plannen en het gemakkelijkst om te groot te zijn

Een depot is de meest gunstige laadomgeving die er is. De voertuigen zijn bekend, de verblijftijd is bekend, de vertrektijd is bekend en er staat niemand te wachten bij de lader. Bijna elke beperking die openbaar opladen moeilijk maakt, ontbreekt.

Daarom zijn depots vaak te groot. Door het simultaan in rekening brengen van het volledige tarief ontstaat er een leveringsvereiste, een civiele rekening en een kapitaalnummer dat de operatie nooit nodig heeft gehad. Het vergelijken met het vertrekschema levert een ander antwoord op, meestal een veel goedkoper antwoord, en de voertuigen vertrekken nog steeds vol.

Het algemene principe van waaruit wij werken is dat beschikbaarheid belangrijker is dan macht. Een punt dat vrij is wanneer het voertuig arriveert, verslaat een sneller punt dat bezet is. In een depot vertaalt zich dat direct in meer punten met een lager vermogen, minder versterking van het aanbod en minder wachtende voertuigen.

Hoe wij hierin met u samenwerken

Depotwerkzaamheden worden uitgevoerd met uw operationele team, niet alleen met uw technische team. De beperking die het ontwerp bepaalt, is het vertrekschema, en dat leeft bij de mensen die de vloot besturen.

Vaak adviseren wij minder laadcapaciteit dan begroot. Een depot dat is afgestemd op het vertrekschema in plaats van op gelijktijdig opladen tegen het volledige tarief, heeft doorgaans aanzienlijk minder nodig, en als u u vertelt dat u daardoor minder bij ons koopt.

Wat wij daadwerkelijk bieden

Voor alle duidelijkheid over de reikwijdte: wij verzorgen de technische laadoplossing. Wij ontwerpen de remise zelf niet en een depotinrichtingsconsulent is een andere opdracht.

1. 1

   Aansluiten en opladen, zonder QR

   Een depotchauffeur mag aan het einde van zijn dienst niets scannen. Voertuigen worden herkend bij het verbinden en de sessie begint, waardoor de stap wordt verwijderd die het meest waarschijnlijk wordt overgeslagen.

2. 2

   Laadbeheer voor veel voertuigen

   Een depot laadt alles in één keer op, of het laadt niets verstandigs. Toewijzing op basis van de aansluiting en op basis van vertrektijden waar deze bekend zijn, is wat de bevoorrading doet werken.

3. 3

   Analyses

   Energie per voertuig, per route, per dienst. Kostentoeschrijving die een wagenparkbeheerder daadwerkelijk kan gebruiken, in plaats van een locatietotaal.

4. 4

   Reserveonderdelen en voorraad

   Uptime in een depot is niet bespreekbaar, want een oplader is een voertuig dat niet weggaat. Het vasthouden van reserveonderdelen en het hebben van controle over de hardware zorgt ervoor dat een reactie in uren in plaats van in weken wordt gemeten.

Waarom hardwarecontrole hier belangrijker is

Bij openbaar opladen kost een eenheid omlaag een sessie. In een depot kost het een voertuig buiten dienst, wat een ander probleem is.

Dat is het argument om de hardwarerelatie te bezitten in plaats van deze te huren. Reserveonderdelen ter plaatse, een leverancier die op afstand een diagnose kan stellen en firmware die u kunt updaten zonder dat u in de wachtrij hoeft te staan. Een depot dat draait op apparatuur die niemand snel kan onderhouden, is een wagenpark met één enkel storingspunt op de parkeerplaats.