Specificaties voor het opladen van depots gaan vaak uit van de batterijcapaciteit, wat een verkeerde invoer is. Een voertuig met een grote accu dat korte dagelijkse routes rijdt, heeft veel minder bevoorrading nodig dan de specificatie impliceert.
Het getal dat ertoe doet, is het energieverbruik per dag gedeeld door de uren dat het voertuig geparkeerd staat, en die rekenkunde wijst meestal op AC.
Begin vanuit de dienst, niet vanaf de accu
Dagelijkse afstand, belasting, terrein, omgevingsomstandigheden en hulpgebruik bepalen het energieverbruik. Dat is wat vervangen moet worden, en het is vaak een bescheiden deel van de batterij.
Als er telematicagegevens beschikbaar zijn, gebruik deze dan in plaats van schattingen te maken. Het ontwerpen van een depot op basis van een veronderstelde dutycycle leidt tot overdimensionering, en overdimensionering op depotschaal is zowel qua kapitaal als qua aanbod duur.
Verdeel door het woonvenster
Benodigde energie gedeeld door beschikbare uren geeft het benodigde vermogen per voertuig. Een vloot die 's avonds terugkeert en 's ochtends vertrekt, heeft een lange periode en de resulterende stroombehoefte ligt doorgaans ruim binnen de AC-capaciteit.
Het verkorten van de veronderstelde periode is de snelste manier om de kosten van een depot op te drijven, en dit gebeurt telkens wanneer de operaties en de techniek de notities over de werkelijke vertrektijden niet met elkaar vergelijken.
Waar DC noodzakelijk wordt
Dat laatste geval is de moeite waard om specifiek te controleren. Een groot bedrijfsvoertuig heeft mogelijk een beperkte AC-acceptatiegraad, ongeacht de batterijgrootte, waardoor DC zelfs bij een lange verblijfsduur wordt gedwongen.
- Korte doorlooptijden, waarbij voertuigen binnen een paar uur terugkeren en vertrekken.
- Meerploegendienst, waarbij hetzelfde voertuig 24 uur per dag wordt gebruikt.
- Gelegenheidsladen tijdens een route in plaats van op het depot.
- Voertuigen waarvan de AC-oplader aan boord te klein is voor de benodigde energie in het raam.
Sequencing verslaat gelijktijdigheid
Niet elk voertuig hoeft in één keer te worden opgeladen. Opeenvolgend opladen over het hele venster, geprioriteerd op basis van vertrektijd, ondersteunt dezelfde vloot op een fractie van de verbinding die gelijktijdig opladen op volle snelheid nodig zou hebben.
Dit is de enige maatregel die een upgrade van de bevoorrading van een depot meestal tot een vermijdbare kostenpost maakt.
Punten kunnen minder zijn dan voertuigen
Waar iemand ter plaatse is om voertuigen te verplaatsen, kunnen laadpunten over het hele wagenpark worden gedeeld. Als er niemand is, wordt één punt per voertuig de praktische vereiste, omdat een voertuig dat niet kan worden verplaatst zijn punt niet kan vrijmaken.
De arbeidskosten van het rangeren van de ene op de andere dag zijn de vergelijking met het bespaarde kapitaal, en het zijn reële kosten en geen afrondingsfout.
Plan het mislukkingsgeval
Een wagenpark dat zijn dienst niet kan starten, is een bedrijfsonderbreking en geen onderhoudsticket. Wat er gebeurt als een punt van de ene op de andere dag uitvalt, als een voertuig niet oplaadt of als het depot geen voorraad meer heeft, moet een ontwerpinput zijn.
Reservepunten, een gedefinieerde escalatie en voldoende marge in de planning om te herstellen maken van een storing een ongemak.